迪拜这一摔，“光辉”彻底沦为笑谈，印度制造将何去何从？

“光辉”在迪拜航展全球观众的众目睽睽之下坠机，无疑是对印度航空工业乃至整个军事工业的最新打击。此前印巴冲突中，印度空军与法国“阵风”战机的作战表现，尽管经过一系列公关努力，并未能从根本上扭转外界的观感，但至少为“光辉”和“印度本土制造”本已黯淡的前景勉强带来一丝曙光。如今，印度军工似乎又亲手将这一点生机掐灭了。

当地时间11月21日下午2点10分左右，在2025年阿联酋迪拜航展的最后一天，一架印度国产的“光辉”战机在飞行表演中意外坠毁。

研制计划赶不上时局变化

然而，印度媒体和民众迅速找到了“靶子”——美制F404发动机。2024年3月12日，一架隶属于印度空军第18中队的“光辉”Mk 1型战斗机在参加完代号“印度力量”的三军联合演习后，于印度拉贾斯坦邦坠毁。

2024年3月，一架光辉战机在拉贾斯坦邦返航时因技术故障坠毁，飞行员侥幸逃生。

2024年7月初，印度媒体援引“匿名消息”指责美国通用电气公司所提供F404发动机油泵是导致飞机坠毁的罪魁祸首。美方并未对此做出回应。随后，2024年10月印度宣布要对美国通用电气公司处以巨额罚款，以报复美方多次推迟向印度交付发动机。通用电气则将延误归咎于“供应链压力”。

印巴空战后，印度空军将领在各种场合对印度斯坦航空大加抨击，其中印度空军参谋长辛格上将在2025年印度航空展上公开斥责印度斯坦航空无法按时交付2月份保证的11架“光辉”，印度斯坦航空则将全部责任推到F404发动机交付延迟上。印度上下对这种“归咎”游戏似乎相当熟练，但推卸责任本身并不能让暴露出来的隐患自动消失。

迪拜航展期间“光辉”战机还发生了“漏油”风波，但这架飞机没有进行飞行展示。

所以部分印度媒体人和网民还擅长另一种“游戏”——用民族主义和阴谋论来抵制对印度装备的质疑。在本届迪拜航展上，一段疑似“光辉”漏油的画面在社交媒体平台上广泛传播，一时间印度账号四处“出警”，指责外界为了抹黑印度国产战机，无所不用其极。这种态度自然也影响了印度国内对“光辉”研发和生产、列装过程中暴露问题的讨论。

可以确定的是，纵观整个航空史，在拖沓和善变方面能够比肩“光辉”战机的项目都算得上“屈指可数”。最初“光辉”是为了替换行将就木的苏制米格-21，印度空军一度装备了874架米格-21，但由于生产管理和维护保障组织混乱，到1995年印度空军有40%战机不具备真正的作战能力。

1983年，印度人野心勃勃地启动了LCA轻型战斗机项目，希望借此项目让印度航空工业和战机水平实现飞跃，为此专门成立“ADA国防航空研究发展局”指导作为项目总包商的印度斯坦航空，并提出三大核心国产化技术：数字电传飞控、多模式脉冲多普勒雷达和带加力燃烧室的国产涡扇发动机。

光辉战斗机LSP-4号原型机首飞

然而，雄心壮志无法弥补印度在关键技术和人才储备上的巨大缺口。法国达索最初被邀请作为“顾问”，洛克希德马丁公司将与印度“合作”“研制”“国产化电传飞控系统”。然而，1998年印度核试验等事件导致西方企业纷纷退场，印度国产的雷达、飞控和发动机在花费了大量的资金和时间后，又被另外几家外国企业的产品所替代。

最终以色列埃尔比特公司的有源相控阵雷达替代了印度自研的MMR多模式雷达。1989年启动的“卡维里”发动机项目在耗费超过4.5亿美元后在2008年被无情“剥离”。而首批交付给印度空军的“光辉”被查出存在110项关键缺陷和393项非关键缺陷。

“卡维里”发动机是由“光辉”项目四大机构之一的GTRE燃气轮机研究局负责，目标是让“光辉”不必重蹈印度斯坦航空HF-24“暴雨之魂”战斗机的覆辙。HF-24的最初设计由德国著名飞机设计师库尔特·谭克完成，定位是双发超音速截击机，但受限于动力不足的Orpheus 703涡轮喷气发动机，HF-24只能实现高亚音速飞行。

印度为国产轻型战机自主研发的“卡维里”发动机

即便如此，1974年印度核试验之后，英国对Orpheus关键零部件的禁运直接导致HF-24丧失作战能力。当然，前车之鉴并不能帮助印度人迅速获得发动机研发能力。2016年，印度下议院调查后发现，“卡维里”项目在烧掉283.9亿卢比后，只搞出九台全功能原型发动机和四台核心发动机，并只进行了3217小时的发动机测试。

但核心问题是，“卡维里”即便尺寸、重量等全面超标并处在最理想的实验室环境中，也只能产生70.4千牛的实际推力，这与GTRE认为的81千牛设计推力相差甚远，而距印度空军提出的90~95千牛推力目标更是遥遥无期。研发部门将问题归咎于缺乏技术储备以及生产和测试条件。例如计划中的印度斯坦航空航发研发中心设计和测试设施直至2023年12月才在班加罗尔落成。但时至今日，印度发动机测试尤其是高空环境模拟试验仍然依赖租用俄罗斯设施。

军方和生产方为何各自为阵？

印度航空工业乃至整个工业体系的普遍落后，最终导致印度斯坦航空和印度空军在交付压力下将大批西方产品安装在“光辉”上，计划中的国产战机再次变成了印度式“攒机”。例如考虑到F404号称能够产生84.5千牛推力，被F-117“夜鹰”、F/A-18“大黄蜂”等战机选中，设计时要求成本要降至普惠F100的一半左右。

正在试车的F404涡扇发动机

这样看来，印度方面选择F404似乎是明智之举。但这款强调低成本和便于维护的发动机在实际使用中故障却不断。2012年4月美国海军一架F/A-18D在起飞后因为双发先后失效而坠毁。

应该说“光辉”项目从原定10年发展到如今40年之后仍是难堪大用，参与研制的印度各部门，包括印度空军，堪称“全员恶人”。印度DRDO（国防研究与发展组织）作为ADA和GTRE的主管机构，在推动项目时一面高喊国产化，一面又不愿投入资金提升基础设施，还与印度斯坦航空一起阻止其他企业参与项目。

图为光辉战机生产线

印度空军作为“光辉”的用户，在技术指标上好高骛远、反复无常。但为了避免承担责任，仅仅隔空指手画脚，直至2006年才在印度议会压力下，开始派人参加负责推进和监督项目的“常设联络小组”。

印度斯坦航空自身问题多如牛毛，基本是印度工业体系弱点的集中体现。作为一家自称亚洲乃至世界中历史最悠久的国有航空航天企业，印度斯坦航空如今已经把公司创立时间从早年宣传的1947年上溯到1940年12月。

但这种的行为并不能让印度斯坦航空项目管理、生产管理和质量管理能力得到提高。长期维护西方战机以及获得苏制与西方战机生产许可证的经历，让印度斯坦航空对自身水平产生了不切实际的信心，仿佛只要与西方知名企业合作，便可以获得先进的设计和技术。

现实却是，印度空军作为亚洲最早装备喷气式战机的空军之一，在印度斯坦航空的“协助下”，让印度战机长期保持着稳定且糟糕的妥善率记录。阿琼·苏布拉马纳亚姆在其著作《印度的战争》中承认1965年印巴战争期间，印度空军纸面实力达到460架，但只有272架能够投入作战。

对于印度斯坦航空和印度空军而言，在“鸡蛋不能放在一个篮子”原则指导下，像集邮一般从各主要航空大国引入装备，这虽然避免了受制于某一特定国家，却也给自身后勤、训练和维护带来了无穷无尽的麻烦。“光辉”项目延误原因之一就是印度空军多次修改弹药配置，例如将R-60导弹换成R-73又在2009年增加了“德比”和“蟒蛇”导弹以及俄制FAB -500M-62航弹的挂载要求，最终导致武器挂架系统设计长期难产。

“光辉”战机发射以色列“怪蛇”-5空空导弹

但印度喜欢“收集”的爱好，也使得西方和俄罗斯企业趋之若鹜，纷纷试图用手中的产品来吸引印度。对“光辉”而言，漫长的发展过程使得它不得不考虑与米格-21、“美洲虎”、“幻影”-2000、苏-30还有“阵风”协同作战的问题。

诚然，“卡维里”和“光辉”的前车之鉴让印度更加意识到获取真正先进技术的重要性。在以“卡维里”为基础研发用于无人作战平台的“加塔克”发动机同时，印度斯坦航空提出从通用电气获得包括防腐蚀涂层、喷嘴导叶、粉末冶金压气机盘和低压涡轮盘等关键部件的相关技术。

不过，只要印度工业和军方不改变长期以来“造不如买”的指导思想，不能真正投入资源改善印度工业在研发、生产和管理方面普遍落后局面，不愿意承担国产化初期的阵痛，印度装备国产化恐仍将停滞于“面子工程”的层面。

“光辉”在迪拜失事后，亚美尼亚迅速放弃了此前被印度官方广泛宣传的进口动议，也从侧面证明印度自身发动官方和民间试图扭转舆论宣传，改变对印度制造装备刻板印象的努力除了让印度人继续自我感觉良好外，对其他国家产生不了多少影响。虽然如今国际军援军贸市场基本是一个卖方市场，但也不太可能有国家愿意花费数以亿计的资金去引入一款印度自己都没有信心和兴趣的战机。