“枭龙”前传之超-7：西方不亮东方亮

在《“枭龙”前传之“佩刀”II》一文中谈到，巴基斯坦方面虽然掏钱论证了佩刀II项目，但最终还是决定取消该项目。

巴基斯坦方面去意已决，但成飞和格鲁曼也不想让之前的成果付诸东流。而正在此时，新加坡方面抛出了橄榄枝，这让中方和格鲁曼看到了新的希望。1988年3月，格鲁门建议中美新三方联合投资发展超-7（super 7），并开始在媒体上造势。这也是这个概念首次提出。后来，投机心切的新加坡虚晃一招退出该计划，而巴基斯坦也处于观望状态。只剩下中美双方研究。不过，这时候用的钱，还是当初巴基斯坦为佩刀II项目支出的资金，所以中国方面也不赔，而且还能从技术上向美国人学习，可谓一举两得。

超-7的演进路线图，图片来自网络。和“佩刀II“项目相比，格鲁曼公布的超-7主要不同是使用了后掠角更小的梯形机翼。

和之前只改前机身的“佩刀II”计划相比，初期的超-7最大的不同在于还改了机翼。超-7并未采用中方开始提出的双三角翼，而是使用了格鲁曼方面提出的梯形翼加前缘缝翼的构型，而且而且机翼前还有个小型的边条。

当时，后掠角40到45度的中等后掠角和展弦比接近3的中等展弦比的梯形翼是很多三代机的标配，这种机翼极大改善了亚音速巡航性能。亚音速巡航对于机翼来说，阻力主要来自诱导阻力，而后掠角小，展弦比大，亚音速巡航的升阻比就比较高，巡航效率也高，这有利于提高航程。此外，前缘缝翼的使用，也降低了阻力。这都是歼-7的57度后掠角三角翼不具备的优势。

其次，起降性能得到改善。中等后掠角的梯形翼的升力线斜率要比大后掠角三角翼高，也就是说在相同速度和迎角增量的情况下，产生的升力就更大。也就是说，这个机翼为提高起降性能，增大外挂重量奠定了基础。

早期超-7的概念图。图片来自网络。

但是中等后掠角的梯形翼相比大后掠角的三角翼，失速迎角比较小（一般来说，后掠角越大，失速迎角也越大），这样的话，最大升力系数反而不如三角翼，可能会降低盘旋性能。不过，三代机使用边条配合梯形翼后，可以通过边条产生的脱体涡，推迟机翼气流分离，提高可用迎角，进而提高最大升力系数。

为此，超-7概念也增加了一个小型的边条，以改善亚音速的机动性。但是超-7的边条比较小，涡升力有限，而且没有采用电传操纵，不能解决边条带来的非线性附仰力矩问题。所以超-7的边条收益比较小，但总是比光秃秃梯形翼好些。

这个超-7线图显示其早期方案机翼仍然为大后掠角三角翼。

当时格鲁曼只是确定了机翼的平面形状，并未进行广泛的吹风试验。因为当时这个方案尚没有明确的买家，谁都不敢投太多钱。同时，超-7的后机身基本沿用了歼-7的，还有很浓的“鱼窝”味。这种改进思路就非常像后来中国贵飞改进“山鹰”的思路。

发动机方案主要包括美国的F404，罗罗的RB199改进型，法国还曾推销M88，此外苏联的RD-33也是一个备胎，而中国自己的涡喷-14也在考虑中。通过这个项目，中国也了解了西方先进中等推力发动机的一些情况。其中，对RB199了解的最深入，用户手册都拿到手了，F404也了解一些信息。

超-7早期方案仍然继承了佩刀II的外形，或者这就是一架佩刀II的模型。

正当成飞和格鲁曼艰难推进的时候，1989年，美国宣布对中国实施制裁，中美合作的超-7项目就此搁浅。

尽管当时超-7算是中美公司的“民间项目”，还有复活的可能。但是鉴于当时的政治态势，中方已经敏锐地意识到美国公司的不靠谱，转而向苏联寻求技术帮助，但主导权在中方。当时中国并没有改名，因为这个名字确实也不错，更重要的是格鲁曼方面之前已经通过《航空周刊》等专业媒体进行了宣传，超-7也已经名声在外，中国延续这个名字，何乐而不为呢。

使用了梯形翼和边条的超-7，图片来自网络。

实际上，中国最初是冲着RD-33发动机去苏联的。因为听说这是一种推重比8一级的涡扇发动机，推力和大小还是很适合超-7的。但是仔细一打听，原来推重比8是俄标，换算成西方的标准，推重比还不到7。而且它的发动机附件机匣都在上面，不利于单发发动机的维护。要装到超-7上，就要挪到下面来。

让中方感到不爽的是，发动机的事，米格设计局却要参合进来。当时苏俄经济处于最困难的时期，大家都想分一勺羹。而且，当时米格有一个现成的33M方案，腹部进气，中等后掠角的梯形翼，加上边条，正常起飞重量9吨，最大起飞重量13.5吨，有8个外挂，使用RD-33改进型发动机，体量和超-7相当。其性能，特别是机动性要比超-7高一个层次，是专门设计用来干F-16的。米格公司已经没钱搞出来了，但很想推荐给中国，在中国得到重生，通过中国人实现他们的梦想。

中国“枭龙”战斗机显然借鉴了米格设计局33M方案的一些技术，特别是边条翼，但并非是照抄。图片来自网络。

米格公司的专家认为，90年代中期出来的单发战斗机，当然应该比F-16好。而当时中国只是想用有限资金满足潜在客户的需求，没想一下子搞那么好的飞机。另外132厂的实力也确实单薄些。

中国在和苏俄谈的同时，也在游说巴基斯坦，想让他们继续出资。而巴基斯坦当时的F-16又被美国掐脖子，加之当年主持“佩刀”II 计划的官员掌权，于是中巴方面签署了一个合作发展的备忘录，超-7迎来新的希望。

不过当时巴方提出，作为一种2000年后的飞机，超-7的性能要高一些，性能上要达到F-16的70%。发动机基本选定俄罗斯的RD-33。

33M 方案的机翼特写。图片来自网络。

这之后，中俄开始就超-7概念频繁接触。

1993年4月，中方与米高扬设计局签订了超-7合作合同。同年5月，中航技与克里莫夫设计局签订了在RD-33基础上将附件和机匣挪到下方的RD-93发动机研制和采购合同。

即便是01状态的枭龙，机翼和尾翼和33M方案也存在不同。图片来自于网络。

这一阶段，超-7方案已经逐步确定，格鲁曼公司提出的前缘缝翼改为前缘机动襟翼。垂尾和平尾也进行了相应的改进。尾部增加了尾撑或者说后机身边条，垂尾形状也进行了改进，米格-21的影子已经完全消失了。一般来说，垂尾的设计参数，如前缘后掠角、后缘后掠角度，都是和机翼设计相匹配的。可以说，在米格设计局的帮助下，超-7已经是一架全新的飞机了，这里当然也有俄罗斯设计师的智慧。包括如何利用边条的脱体涡提升机翼升力，如何对边条产生的纵向非线性力矩进行控制，后早期的带锯齿的边条、后机身边条、平尾可能也可能借鉴了33M。不过，后来首飞的超-7或者说“枭龙”不是米格设计局33M方案的复制品。33M的机翼后缘有少许的后掠角，而超-7则是垂直于机身的，两者的垂尾也不相同，而且33M采用了腹部进气方案。超-7/枭龙的后掠角为42度，而33M方案机翼后掠角尚没有确切数据。它有可能采用42度后掠角机翼，因为苏联、俄罗斯的两种三代机——米格-29和苏-27都使用了42度后掠角，用这个后掠角的梯形翼当然是驾轻就熟。

1998年，中巴正式签订合作研制新型轻型战斗机的合同。

这一年，巴基斯坦因为进行核试验，美国对此实施制裁，采购F-16项目再次卡壳。

这一年，正是歼-10战斗机首飞之年。这也表明中国对三代机的各项技术已经基本掌握。