起飞重量470吨？美媒聚焦中国下一代“大运”，造出即是世界最大

近期，中国一篇关于新型战略运输机设计结构的公开学术论文，引发了外界尤其是美国媒体的高度关注。美国《国防博客》网站专门刊发《中国研制下一代重型运输机》一文，基于论文内容对中国未来重型运输机的概念设计、核心性能展开分析，将这款尚处技术探讨阶段的装备推向了国际舆论的焦点。

图注：论文中关于我国下一代重型运输机的设计概念图

《国防博客》称，中国下一代重型运输机以“超大运力”为核心设计目标，且采用当前航空领域前沿的翼身融合（BWB）构型。

与传统运输机“机身-机翼”泾渭分明的设计不同，翼身融合构型通过机身与机翼的一体化设计，可有效降低飞行阻力，同时拓展机内可用空间，还能提升燃油携带量，这对需要执行长航程战略投送任务的重型运输机而言，是兼顾运力、航程与经济性的关键设计选择。

《国防博客》根据论文，还分析预测了这款运输机的性能数据。目前中国空军运-20B运输机的最大起飞重量约为220吨，最大载重能力66吨左右，而这款设想机型的最大载重设计值超过120吨，最大起飞重量接近470吨。

图注：美国《国防博客》报道原文

也就是说，最大载重能力接近运-20B的2倍，意味着其单次可运输2辆99A重型主战坦克（单辆战斗全重约55吨），或1套完整的远程防空导弹系统，运力层级实现跨越式提升。

光看数据可能没概念，要是把它与美国C-5M、俄罗斯安-124“鲁斯兰”两款现役重型运输机对比，就能看出这款运输机的亮点在哪了。

在最大起飞重量方面，中国下一代机型的470吨超过了C-5M的381吨、安-124的405吨，意味着其可携带更多燃油与载荷，为长航程大件运输奠定了载重基础；

图注：美军C-5M战略运输机

而采用翼身融合构型又带来了装载灵活性的优势。《国防博客》称，传统运输机受机身横截面限制，对超宽（如大型雷达天线）、超高（如导弹发射车）装备需拆解运输，影响部署效率。而中国这款运输机则是凭借一体化机身设计，使货舱横截面宽度达到了6-7米、高度超4米，可实现绝大多数重型装备的“整体装载-整体投送”，大幅缩短了装备投送后的战斗准备时间。

美媒在分析中指出，若该运输机研制成功，将对中国战略投送能力产生里程碑意义。从军事应用来看，其超过120吨的载重与大航程特性，可支持重装备在印太地区实现“无中转直达投送”，投送效率是运-20B的两倍不止；

同时，其野外起降能力（论文提及可适应简易跑道）可保障在复杂战场环境下的物资补给，将中国战略后勤覆盖范围拓展至此前难以触及的区域，进一步强化远征作战支撑能力。美媒还强调，若参数设计落地，该机型将超越安-124，成为全球现役最大运输机，标志着中国在战略运输机领域从“跟跑”向“领跑”转型。

图注：俄罗斯安-124运输机

需客观指出的是，当前该项目仅处于学术概念阶段，尚未进入正式研制流程，未来是否启动研发仍存在不确定性。

从技术上来说，中国在机身设计方面已经有足够的基础了——运-20的研发和量产，证明咱们能搞定200吨级的运输机；后面要搞的C929民用宽体客机，最大起飞重量约247吨，和波音787、空客A350差不多，有了这些经验，再做400吨级的机身，结构设计、材料工艺这些都不是大问题。真正难住咱们的，是航空发动机。

《国防博客》称重型运输机要想飞起来，就得装更大功率的发动机。比如，美国C-5M搭载的通用电气F-138-100发动机，单台推力230千牛，俄罗斯安-124的彼D-18T涡扇发动机单台推力227千牛，400吨级机型需4台单台推力不低于220千牛（约22.5吨推力）的发动机，理想状态下需突破25吨级（250千牛）推力技术。

而中国当前为运-20B配套的涡扇-20发动机单台推力仅130-140千牛，25吨级大推力涡扇发动机仍属技术空白，其研发短期内难以突破。

图注：运-20运输机

基于此，中国运输机队的建设现阶段仍以运-20为核心：一方面推进装备涡扇-20发动机的运全面换装，提升运-20的载重（预计可增至70吨以上）与航程性能；另一方面扩大运-20量产规模，构建规模化战略投送体系。400吨级重型运输机虽具备显著战略价值，但受发动机技术瓶颈制约，短期内难以进入实质研发阶段，仍需长期技术积累。

不过，从中国航空工业发展规律来看，技术突破的速度常超外界预期。运-20从首飞到列装仅用5年，涡扇-20的研制也实现从“依赖进口”到“自主可控”的跨越。

若未来25吨级发动机技术取得突破，470吨级重型运输机有望从概念走向现实，届时中国将具备全球顶级战略投送能力，进一步重塑国际军事力量格局。但在当前阶段，对该机型的讨论仍需基于技术现实，客观看待其战略意义与发展挑战。