从高速到电动力，从乐观预期到供应链瓶颈，这是2025巴黎航展落幕后的回响

前几篇巴黎航展观察系列中，我们主要聚焦欧洲国家的“再武装”。同时有声音预言，欧洲国家对防务自主的“焦虑”将导致欧洲的创新技术资源被挤占，即担忧欧洲航空业放缓对航空新技术的探索。目前来看，这样的预言尚需在更长的时间周期内来观察。

2025年巴黎航展上，空客的参展阵容只能说是“中规中矩”。图为6月17日，空客的PleiadesNeo卫星拍摄的航展现场该公司室外展台的卫星照片。这也体现了空客集团的业务之全面，从民到军，从航空到航天等。

向速度进军，新一代直升机的技术方向

不过，在2025年的巴黎航展上，我们依然看到了一些新技术在闪耀。

比如“动静皆是风景”的空客Racer复合直升机，它是在X3的基础上推出的新型号，特色的箱形机翼翼尖处配备推进式螺旋桨，能够为巡航飞行提供大部分推进力，同时也用于抗扭，提供平衡旋翼产生的反作用力矩和控制直升机转弯。

Racer的巡航速度超400千米/时，已在试飞中创造了240节（444千米/时）的速度纪录。而它的设计目标是比同级别（7—8吨级别）的传统直升机减少约25%的燃料消耗，噪音比传统直升机低30%。

Racer的箱形机翼在巡航飞行中产生约50%的升力，并采用了轻量化的金属—复合材料机身。从这个角度还可以看出其后机身是非对称横截面轮廓，该设计旨在优化悬停性能。

作为欧洲直升机的“速度之王”，Racer也在为新一代军用直升机技术探路。

在北约的下一代旋翼机（NGRC）项目中，空客将与西科斯基、莱昂纳多展开竞争，角逐这一21世纪20年代的超级大订单。该项目计划换代1000架中型多用途直升机。

此前，空客曾表示NGRC的竞标方案不会是Racer的军用版，但在Racer上验证测试的技术会应用到NGRC上。按照NGRC项目计划，今年9月这三家企业要向北约提交NGRC概念研究。而巴黎航展上空客的直接竞争对手西科斯基也带来了S-97“突击者”，正寻找欧洲合作伙伴来联合竞标NGRC。

巴黎航展并不是Racer的首秀，去年的范堡罗航展已有亮相。该项目也是欧洲内部合作的典型一例，有来自13个国家的40个合作伙伴参与其中。

这也就基本预示着，新一代军用直升机将迎来技术性变革，高速将成为关乎代际更新的硬指标。

但跨越传统直升机速度上限的“高速化”，影响必然不至于一款型号，而是将影响到所有与之配合、并且有技术同源性的旋翼机产品上。显然，这种技术迭代是“牵一发而动全身”的。飞得快的NGRC，也需要与之配合，为之进行战场掩护、火力护航的武装直升机也同步实现高速化。

此外，新一代直升机的用途各有不同，或运输、或攻击、或反潜等，尽管在复合构型上会有所差异，但最终都可能要实现直升机的高速化。

2024年7月，空客发布的NGRC概念图显示了一种可能的技术方案：经典的主旋翼+尾桨布局，尾部有着推进式双螺旋桨，还能同时与武装多旋翼无人机协同作战。

新技术的未来，前路很长多冷静

可以肯定的是，新一代军用直升机的“高速化”，以及相关新技术的成熟、应用和普遍应用，以及随后对部分传统直升机的换代，这一过程绝非一朝一夕可以达成。

这样的规律也适用于今天全球民航业正在酝酿的技术升级——尽管2025年的巴黎航展，从行业媒体的报道数量和话题热度上来看，“防务热”似乎盖过了民用航空产品的热度。

目前属于美国一线的eVTOL厂商的贝塔技术公司在本届巴黎航展上首次展出了其Alia eCTOL飞机。该公司在电动飞机的开发路线是相对稳健的，先固定翼后复合翼，先货运后载人。

但不论行业的老牌航空企业，还是新兴的初创企业都没有缺席这场“最大航展”。氢能、电推进、混合动力、绿色航空、eVTOL等近年来的热门新技术一个不少，新产品的首次发布、签署合作协议、签意向订单等报道也纷至沓来。

只是，这些“新”品，对于业界和公众来说，都不再有一眼记得住、忍不住赞叹的惊艳感，甚至观众都会暗自忖度，它们离应用到底还会有多远的距离。

巴黎航展上的中国eVTOL企业亿航。据悉，亿航的产品迄今已在19个国家/地区执行了6万多次飞行。

例如，电动力航空领域，近年来可以说是“烈火烹油”，不少行业巨头的高管和技术负责人纷纷出走创业，也涌现了一批新创企业。而在布尔歇的舞台上，至少有十几个eVTOL和电动飞机的制造商以及配套的航空电池、电推进技术的公司争夺着稀缺的关注。

它们好似这场行业“绿色”变革、蓝海经济中的“过江之鲤”，但谁也没有办法预期，最终是谁能收获更多关注、更多曝光和更多投资，并迎来最终的“龙门一跃”。

在媒体报道中，贝塔、Joby、阿彻Archer、Eve、Wisk等一线eVTOL企业还算耳熟能详，但更多企业名字则算得上“寂寂无名”。

冷静来看，巴黎航展上民用航空的一些“新”，尚属星星点点，尚需时间、耐心和成本的堆积。

毕竟，布尔歇这个舞台已给大家呈现了如下现实案例：上一届巴黎航展上占据头条热度的两家eVTOL企业，宣传要在2024年巴黎奥运会上试运营的Volocopter已经在去年底破产并被收购；而另一家参展企业百合（Lilium）则已经宣告破产。

图中的这家公司VoltAero，行业媒体之所以对其多了一分关注，原因在公司创始人让·波蒂（Jean Botti）身上。他曾任空客集团的首席技术官，并在空客主导了如E-Fan全电动飞机等创新项目。

民用航空制造业受困于产能和供应链

与上述的“新”相对的，是略显“传统”的商用飞机。

在巴黎航展上，空客和波音分别给出了这样的预测：空客预计未来20年需要43420架新飞机；波音则预测单通道飞机将持续增长。

而另一重要的市场参与者巴航工业，则预测称未来20年支线飞机（150座以下）的需求量是8720架喷气式的、1780架涡桨式的。

不论军机还是民机，其大规模工业生产都绝非一朝一夕就能达成。产能提高的过程中，必须经历产能爬坡期，需要供应链上下游的共同努力才能实现。

本届巴黎航展，这三家都有好消息，屡获订单。而一次次客户签约、花团锦簇的场面背后，也留下了这样的疑问：全球的航空运输业将如何应对国际地缘冲突和震荡？一些中东地区的航空公司是否在业务布局上，留足了调整的空间？从空客和波音的积压订单量来看，航司等买家的订单要等到何年何月才能提货呢？如果5年无望，那是10年、20年还是要30年以后？空客和波音，还需要多久才能再现几年前的高产能，何日才能“挣脱”近年来老生常谈的供应链桎梏呢？……

这便是2025年巴黎航展谢幕后，留下的回响。

文案：郑宇航

排版：蓝风

编审 | 监制：武晨、王兰