低空经济中的低空应与国家空域基础分类中的A类空域衔接
张聚恩/文
当下，低空经济热潮涌动。什么是低空？需要科学界定。我的观点是，第一，一般说来，低空经济中低空的高度范围应为从地表至平均海平面高度6000米，即与国家空域基础分类中的A类（6000米至20000米）下限相衔接；第二，在需要时，可以从机械式划分高度转向以“飞行器及其功能”为主认定。2024年6月以来，我多次阐明自己的观点，呼吁重视和解决这个问题。为推动对这一问题取得共识，现将我的有关意见集中于此，希望引发大家的进一步关注与思考。
第757篇《在深圳盐田低空经济多场景应用创新发展大会上的发言》
2024年7月2日
2024年6月29日，受邀参加深圳盐田低空经济多场景应用创新发展大会。在大会发言中表达了我对“低空”的认识。
我们国家已经发布了关于国家空域基础分类规定，划分为A/B/C/D/E/G/W七大类，基本与国际接轨。其中，A/B/C/D/E是管制空域，B是民用航空机场的上空，C指有塔台的通航机场上空。G/W是非管制区域，其中G类空域有两个部分，第一，B/C类空域以外真高300米以下空域，W空域除外；第二，平均海平面高度低于6000米，对民航公共运输飞行无影响的空域，但需报备运行计划。
第762篇《“低空-中空-高空”之我见》
2024年8月22日
低空经济中的低空飞行要靠适合低空空域的航空器来实现，主要有：直升机、螺旋桨飞机（含使用活塞发动机和涡轮螺旋桨发动机两类）、采用涡喷/涡扇发动机的小型飞机和各种民用无人机。
一般民用直升机的最高升限为4000米，军用直升机可达6000米。鉴于直升机悬停升限的上限在12000英尺，约3660米，低空飞行的高度可以从现在较为公认的3000米扩展至4000米。
采用活塞发动机的螺旋桨飞机飞行高度一般在8000米以下，采用涡轮发动机的一般不超过10000米，但大部分民用小型螺旋桨飞机的飞行高度都在6000米以下。
各种民用无人机的飞行高度一般都在数百米以下，是低空飞行活动的主体类型。
在部署和开展低空经济中的低空飞行时，不必过分拘泥于具体的高度范围。应将直升机和民用小型螺旋桨飞机，统归为低空飞行器，即使它们的实际飞行高度稍有超过。
第789篇《关于低空经济中“低空”界定的思考与建议》
2025年1月7日
为了更好地发展低空经济，应该而且可以在综合分析有关规定、认知进化和现实需要的基础上，对“低空”做出与时俱进的科学界定。
在一定条件下，对于低空经济中“低空”的认定，可以从机械式划分转向以“飞行器及其功能”为主认定。
低空飞行器是低空经济中最重要的物质条件，丰富多样的低空飞行器对低空经济具有基础性作用。但由于“3k”的限定，将对低空飞行器的认定，造成不应有的混乱和损失。本来最有希望、也最有可能率先规模化应用的几类航空器，反而会因飞行高度高于“3k”，而在低空经济中被“边缘化”，得不到应有的重视，失去大发展的良机。
例如，民用直升机的飞行高度为2000-4000米，其极限悬停高度接近4000米。活塞式螺旋桨飞机的有利巡航高度通常在3000米以上。无人机的飞行高度范围虽然宽广，但大中型无人机的飞行高度远超3000米；以我国著名的翼龙和彩虹两型无人机为例，在用于民用场景时的飞行高度都超过5000米；我国正在研发的全球首款10吨级（业载5吨）的运输无人机白鲸航线W5000，其巡航高度为6000米。在低空经济某些应用场景下可以有所作为的气球、飞艇等轻于空气的航空器，其运行高度也超3000米，甚至更高。
如此等等。低空经济要想“成气候”，多样化的飞行器是必需的；在新型低空航空器步入成熟阶段之前，运行在低空的传统航空器不仅需要，甚至可能是主力样式。在可以预见的长时期里，将呈现传统与新型低空航空器各得其所、各展其能、优势互补、相互支撑的格局。
无论从当下还是长远看，都应该改变“3k”的界定，放宽到6000米，甚至可以对部分连续、跨域执飞的航空器的即时飞行高度不作限定。当然，这些飞行器一旦进入管制区、特别是绝对管制区，必须严格遵照相应空域的管理要求，首当其冲的是实施IFR（仪表飞行规则）。
第790篇《关于“低空”的讨论与再思考》
2025年1月10日
（1）逻辑起点
全部问题的出发点首先在于，既然提出“低空经济”，并将其上升为国家意志、战略新兴产业，就需要考虑其规模和容量，需对空域管理和高度划分进行与时俱进的规划与改革。在确保领空安全和飞行安全的前提下，做出有利于发展的调整。
正如一位专家在和我讨论时所说：新的“低空”概念很重要，这是低空经济的逻辑起点，也是空域资源的分配依据。真高1000米显然是不够的，3000米也不够，最好能把6000米以下纳入低空范畴。在空域管理领域，军航痕迹太重，既然谈经济形态，就应该按照经济发展逻辑重新界定高度层问题。
（2）民用航空法的规定
我国《民用航空法》指出：国家对空域实行统一管理。划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，使空域得到合理、充分、有效的利用。
该法中并未对高空、中空和低空做出具体划分。一般民航（包括空军）将6千米以上的飞行叫高空飞行，3千-6千为中空，3千以下为低空，这只是一种习惯性、相对性的划分。正因为低空经济的提出，为使空域得到合理、充分和有效的利用，需要对于沿袭下来的空域划分方法进行评估，进而提出有利于低空经济发展和国家现代化建设的新的空域高度层界定。
（3）关于3000至6000米高度利用问题
多位业内专家指出，3000至6000米的高度利用不够。但同时又指出，该高度层是一些螺旋桨飞机（包括涡桨飞机）航班的高度层。正因为这两种现象并存，才引发我们在低空经济战略与规划之始，需要重新考虑该高度层的界定问题，如能将其纳入低空经济范畴，则将大大提高该空域的资源利用率，也能丰富低空经济的飞行活动，总的来看，利大于弊。
我多次谈到直升机问题。大部分民用直升机的飞行高度为2000-4000米，也有一部分达到5000-6000米，甚至更高，而3k的低空上限横亘于民用直升机的实用高度域之中，极不合理。同样的问题，还发生在诸如非航线运营的涡桨飞机等航空器的使用上。
当前，新型垂直起降飞行器，如eVTOL，尚处于发展初期；即使将来相对成熟，直升机仍有广阔使用空间，其基本性能远超大部分新型垂直起降飞行器。例如AC313“吉祥鸟”直升机，在海拔4500米的典型高原使用环境下，运送货物能力达1.3吨，航程达600公里。
故而，把3000-6000米空域纳入低空范围，对于充分利用这一高度域，扩展低空飞行活动，是合理而有价值的。
（4）低空经济的低、中、高空划分
对照“国家空域基础分类图”，我再次建议，面向低空经济，兼顾军民需求，对沿袭多年的低、中、高空划分，做新的认定。将图中标红的A类区域（6000米至20000米）视为中空；之上的蓝色空域（20000米以上）视为高空；之下的蓝色空域（6000米以下）视为低空。这是面向中国低空经济的低、中、高空划分，简洁明确。据此，调整相应的政策、法令与规章制度，制定相应的精细化管理举措，以扩展低空飞行活动范围，切实推动低空经济的发展。
第805篇《乐见将低空经济飞行范围悄然提高到4000米》
2025年3月4日
一篇发表于2月20日、署名“低空经济技术研究”的原创综述《国家发改委低空经济发展司推动低空经济统计工作，助力产业腾飞》引起了我的注意。此文报道了近期国家发改委低空经济发展司联合国家统计局相关职能部门，并邀请有关直属单位参加，专门探讨推进低空经济数据统计工作的一次工作会议的情况。我十分支持加强低空经济统计工作，因为只有在准确数据的基础上，才有可能实现科学化管理与决策。
在这篇有着官方背景的《综述》中，将低空经济定义为：基于特定低空区域（通常指地面以上不超过1000米的高度，但在某些情况下可根据地方特性和需求扩展到4000米），并以通用航空业为核心的综合性经济形态。
我以为，这个定义有两点独到之处，一是4000米高度，二是以通航为核心。如果说这是会议中形成的共识、甚至是官方的新认知的话，那么，这是将低空经济飞行活动的高度范围首次提高到4000米。对此，我是乐见的。
这篇文章中还绘制了如下这张图——低空经济主要飞行器。
图示内容涵盖了部分载人飞行器、行业级无人机（快递物流、即时物流、配送、城市管理等）和消费级无人机等低空飞行器。由于民用直升机的一般飞行范围在2000-4000米，若按《综述》所说，以4000米定义低空飞行，则关于民用直升机在低空经济中的地位问题可基本得到解决。
但是图中未强调各种作业用无人机，也未将活塞和涡桨飞机以及飞艇等列入，而活塞和涡桨飞机等传统航空器既是通航的主力品种，也应该是低空经济中不可或缺的重要飞行器。考虑到直升机和活塞/涡桨飞机在低空经济中的重要作用，甚至在经济价值上有可能成为“基本盘”，我建议把低空经济的飞行范围再放宽，直接延展到6000米。
这篇《综述》的出现，以及将低空范围扩展到4000米，并强调低空经济要以通航为核心，使我感到此前几乎众口一词地对低空经济的界定并非不可改变。一切从实际出发，通过深入探讨与研究，有可能形成更为科学合理的认知。
“低空经济”是一个中国概念，其发展问题已被提升到国家战略与新兴产业的高度。作为这样一个被寄予厚望的新经济形态，必应具有相当的规模与容量，而规模与容量首先取决于对“低空”范围的划分。若高度范围窄，则飞行器少，飞行活动少，经济价值偏低，撑不起“低空经济”的大盘。1000米显然不够，3000米也不够；好消息是现在似乎接受“4000米”的界定了，但还不够，最好能延伸至6000米。
由于我国通航的发育极不充分，对3000至6000米的高度利用严重不足，而该高度层又是直升机和活塞/涡桨飞机以及飞艇等的飞行高度范围，如国产双发螺旋桨飞机新舟60，其巡航高度为5000至6000米，已累计交付百余架，目前还在部分地区使用。在低空经济发展中，在大力推动新型低空航空器、如eVTOL发展的同时，还应统筹考虑传统航空器的发展以及所需要的空域资源问题。
科学与合理确定“低空”概念，是空域资源的分配依据。向本届人大会议呈交的《民用航空法（修订草案）》里提出：划分空域，应当兼顾民用航空和国防安全、低空经济发展需要以及公众利益，使空域得到合理、充分、有效利用。
按照这一表述，面向低空经济，兼顾军民需求，充分考虑我国地理环境的多样性，特别是广阔的高原、高高原地域分布的特点，建议依据“国家空域基础分类”（见下图），对低、中、高空做如下划分：将图中标红的A类区域（6000米至20000米）视为中空；之上的蓝色D类空域（20000米以上）视为高空；之下的蓝色空域（6000米以下）视为低空。
对于6000米以下的“低空”空域，按照1000米以下、1000米至3000米、3000米到6000米，分三大类实施精细化管理。在确保飞行安全的前提下，有效利用空域，丰富低空航空器品种和低空飞行活动，扩充低空经济规模与容量，以达成低空经济发展的宏观目标。
第819篇《在辽宁“低空经济专题讲座”上的发言（一）》
2025年5月12日
对低空经济的定义或诠释，现在不止一种，我这里引用了两个，一个是去年11月23号，全国科学技术名词审定委员会做的一个解读，还不是正式的定义，它强调以低空飞行活动为核心，由若干新技术组成的新质生产力和空域、市场等要素相互作用，带动低空基础设施、飞行器制造、运营服务、飞行保障等领域发展而成的综合性的经济形态。
我引用的第2个定义是最新的，也是没有被广泛重视的，是在新成立的国家发改委低空经济发展司召开的一次低空经济统计工作专门会议后，发的一个半官方会议通稿里给出的。这个定义简洁明确，称“低空经济是基于特定低空空域，通常指地面以上不超过1千米的高度，但在某些情况下可根据地方特性和需求扩展到4千米，并以通用航空业为核心的综合性经济形态”。这个定义值得关注的原因有两点，第一，以通航为基础、为核心；第二，低空的高度是可以讨论的，到现在并没有一个认识一致的科学界定。而这个解释里说可以扩展到4千米，这是全国讲低空经济以来第一次说4千米，是一个突破，但是我认为还不够，还可以再大胆一点，直接放宽到6千米。
为什么？6千米是我国低空空域基础分类里A类的下限，应归为低空，同时也源于我们定义低空经济的出发点。我的理念或者叫逻辑起点是，低空高度达至A类下限，可容纳的飞行器和飞行活动会比较丰富，这样，低空经济才有足够的体量，否则撑不起战略新兴产业。
第823篇《在辽宁“低空经济专题讲座”上的发言（五）》
2025年5月16日
在2024年一年里，获得TC证的此类产品70多个，获得PC证的有140多个。包括最近中航工业气艇再次升空，这些都是传统的低空装备，但可以大有作为。这也是为什么我强烈呼吁低空范围不要限制太死，如直升机，一飞就超过3000米，气艇的飞行高度5000、6000米不在话下。这些的确是传统的，在任务属性上，仍可以视为提供低空经济活动的品种。
2023年，中央经济工作会议提出低空经济。尽管这个概念不是世界性的，是一个中国概念，而且至今人们的认识还有不尽一致之处，但这无疑是新时期中央发出的加快和加强航空事业发展的最新号令。低空经济的全部内涵和价值，需要大家用奋斗的实践来丰富、来提升。当低空经济的号角吹响，你不能不为之激动。现在我们有了军航，有了民航，又有了低空经济，构成三个大航道。
过去说国家不够重视航空，没有把航空上升为战略产业，没有上升为全国统一的行动，那时你觉得很失落，现在号角吹响了，不管有多大的困难，我们只能抱持一个态度，就是坚决响应，在各自负责的范围里面，创造出应该有的业绩。
