携手共创，互联飞机为何是大势所趋？又为何推广不及预期？

4月17日，2025（第七届）航空数字互联技术大会在济南成功召开。

在为期两天的会议中，围绕“共建智能航率生态，智享数字互联航空未来”这一主题，来自中国民航局、国际航空运输协会、北京航空航天大学、山东航空股份有限公司、民航数据通信有限责任公司、中国星网网络应用研究院有限公司、全日空航空公司、山东太古飞机工程有限公司、交通运输通信信息集团有限公司、德国控创集团等单位的数十位专家学者，发布了16场专题演讲，组织1场小组讨论。来自国内外航司、MRO企业、主机厂、系统集成商、卫星通讯、互联加改装供应商、航电系统供应商等不同类别的60余家企业，派出了代表参加此次会议。

得益于电子通信、商业航天等产业的快速发展，自进入21世纪以来，在民航业相对成熟的地区和国家，能够让机组和乘客在空中享受如地面般流畅上网的数字互联服务的互联飞机，已经成为民航业深度发展的一个热门领域，并且进展迅速。

目前，我国民航业正处于从民航大国到民航强国的重要发展期。对于广泛的业界参与者，如设备制造商、服务运营商和航空公司来说，运行互联飞机的意义是什么？目前的进度如何？存在哪些风险和挑战？通过聆听专家发言并与资深从业者交流，应邀参会的记者尝试解找到答案。

互联飞机能做什么？

互联飞机，顾名思义，是指能够使用飞机上的IP网络，通过卫星等通信设施，与地面和其他空中飞行器实现高带宽相互通信的民航飞机。

互联飞机在飞行过程中，能够通过卫星或者ATG（空对地通信，AirtoGround）基站实现与地面的实时数据传输。这样的功能使得机组能够在前舱，通过通信设备与地面实时分享飞行数据，并经过地面设备支持的数据分析，甚至人工智能技术（AI）的优化，协助航司、机场、MRO企业等相关单位在燃料消耗和排放、维修维护、飞行优化、机队利用、空域容量和安全等方面实现进一步优化，提升效率，进一步筑牢飞行安全。

在客舱的乘客则可以实现如在地面一样流畅的上网体验。也就是说，在互联飞机环境下，“将手机调至静音模式”不再意味着短暂断开与外界世界的联系，而是成为了另一段“上网冲浪”的开端，打开Wi-Fi，打开手机浏览器APP，继续与世界联通。

发展进度不及预期

2019年，中国民航局曾在《加快推进空中接入互联网工作的实施方案（征求意见稿）》中做出规划，所有国内航司在2020年底前完成接入空中互联网服务整体方案的60%，2022年力争覆盖全机队。但现在看来，国内航司推广互联飞机的进度并没有计划中的那样顺利。

来自参会嘉宾的一个数据是，截至2024年年初，中国民航接近4000架客机有600多架具备上网功能，但其中大部分飞机只能为乘客提供局域网服务。真正可以连接一般意义上的互联网、能为乘客提供如地面般上网感受的互联飞机，只有200多架，占比约5%。

这200余架互联飞机大多数属于东航。东航共运营着700余架飞机，从2014年开始至今，东航已陆续完成了近200架宽体机的空地互联引进与改装，其互联飞机机队规模、航班数量、用户人数均为全国第一，服务商是空地互联网络科技有限公司。而四川航空也正在积极跟进这一趋势，已经改装了19架飞机，并通过与中国卫通旗下公司星航互联的合作，让机上乘客可以在高空中依然能够享受到流畅的上网体验。

为何推广动力不足？

从技术角度来说，互联飞机的改装与服务已经不存在任何技术问题。国内航司推广互联飞机计划的不及预期，主要来自于以下两个方面的动力不足。

第一个原因是后舱乘客需求不足，航司盈利方案不明。

参会专家表示，从服务乘客的角度来说，国内多数航司目前对于未来市场对互联飞机的市场需求和盈利前景并没有显示出足够的信心。一些航司在2019年之前业务营收较好的时期曾做过相关规划，但是在突如其来的新冠肺炎疫情的影响下，全球航司普遍陷入营收低谷，互联飞机的相关规划节奏也不免受到影响，“以前，一架飞机三四百万的改装费用，我们非常乐意承担，但在近年来整体营收不乐观的背景下，航司管理层自然会对这一计划更加谨慎”。

此外，一些航司也通过调研发现，后舱乘客对在飞行中上网的需求并不算“刚需”。毕竟对于普通乘客来说，在国内飞行的数个小时中，短暂脱离电子产品的束缚也并非完全不可接受。最后，考虑到乘客对上网价格的敏感度，航司一般会十分谨慎地对互联飞机服务进行分层定价。对于已经投入使用的互联飞机来说，航司也会注意收集其成本和营收数据。目前来看，航司和通信网络服务商花费在改装和运营的成本，要大于运行中能够从乘客端获取的利润，这也是航司动力不足的重要原因。

总而言之，如果互联飞机只能为乘客提供“锦上添花”的附加服务，而没有更丰富的应用预期，那么，国内航司显然没有直接动力推进这项工作。

但长期来看，从提升飞机效率和飞行安全的角度来说，互联飞机的广泛应用是必然的。根据国际航协的公开数据，在全球航空客运市场中，中国所占的份额正越来越大，从2011年的11%已经上涨到2024年的17%。支持这一增长的，可能是同一旅客的更密集飞行，也可能是更多旅客选择了航空出行——不论如何，乘坐飞机出行在中国正成为一件更频繁、更日常的事。在我国现有机场和跑道容量有限的前提下，互联飞机技术必然将有益于飞机运营效率和安全水平的进一步提升。

也因此，中国民航局等管理部门一直不遗余力地支持互联飞机技术的推广应用。但飞机在飞行中实时生成的驾驶数据，直接涉及飞行安全、国家安全等敏感信息，这里就牵扯到另一个造成我国互联飞机推广情况不及预期的原因：目前我国民航界还没有形成针对前后舱通信系统协同应用和数据安全的分类和处理方案，这使得航司在使用互联飞机技术时也必须十分小心。

针对这个问题，与会专家呼吁，希望航司、通信运营商能够积极与民航局相关管理部门沟通协调，共同生成互联飞机运行中前后舱系统应用的系统方案。

对此，我国航司已经正在行动。2023年3月，山东航空与中国航空器材集团有限公司（下称中国航材）召开前后舱协同应用（国产航行新技术）试点项目签约会议。山航成为民航局前后舱协同应用即国产航空新技术试点项目的首家签约航空公司。

古往今来，对新趋势和新技术的包容与应用，从来都是缓慢但突然的。试想，在短短三四十年前，人们对于美好生活的设想还是“楼上楼下，电灯电话”；那时的人们，哪里会想到如今人人都有手机，能够随时与千里之外的人通话？

也因此，在会议的结尾，与会从业者向记者表示，期待着未来有一天，当大多数飞机都能提供空中互联服务时，或许不能上网的飞机，反而成为了少数……

会议结束后的航班上，记者恰好乘坐了四川航空的一架互联飞机，全程的体验只有一个：价格适中，网速很快，体验不逊于地面，只是遗憾手机电量不够，而飞机上还不能充电……期待未来，人类乘坐飞机出行，能够如在地面一般自在。

文字：武晨

排版：蓝风

编审 | 监制：武晨、王兰