机队规模翻倍，双寡头格局已成，印度民航业发展中的泥沙俱下

11月13日， 据《印度防务新闻》（Indian Defence News）报道，美国波音公司计划扩大在印度的商业和防务领域投资。

前不久，波音印度公司总裁萨利尔·古普特（Salil Gupte）曾表示，印度有着全球增速最快的民航市场，年客运量增长率接近7%，现已成为全球第三大国内航空市场（仅次于美国和中国）。

古普特表示，未来几年，随着印度国内生产总值（GDP）持续增长，印度航空业将持续繁荣。

靛蓝航空客机。

然而繁荣背后，印度民航业同样面临挑战。

根据《印度商业在线》的报告，印度航空市场正在走向双寡头垄断趋势。塔塔集团控股的印度航空（Air India）与印度靛蓝航空（IndiGo）两家巨头几乎控制了印度国内航空市场近90%的份额，其他航空公司多数处于业务萎缩甚至濒临破产的境地。

一方面是快速增长的市场，另一方面又存在多种不均衡，可以说，在挑战中前行的印度民航业本身也是印度经济发展的缩影。

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印度民航增长速度全球第一

印度香料航空（SpiceJet）客机。

据简单飞行（simplyflying）11月6日报道，印度多年来都是世界上发展速度最快的经济体之一，这一点也体现在该国民航业的增长上。

现在，印度已成为世界第三大国内航空市场（仅次于美国和中国），其主要基础设施的增长和机队扩张将继续推动印度航空业的发展。

印度新德里英迪拉·甘地国际机场。

印度航空首席商务与转型官（CTO）尼蓬·阿加瓦尔（NipunAggarwal）表示，印度航空业增长率是全球平均水平的2.5倍，“作为人口大国之一，印度人选择航空出行的比例与美国相比依然很低，因此印度航空市场仍有巨大的未开发潜力。”

为满足市场需求，印度国内的航空公司近年来一直在扩大机队规模，飞机订单数量位居全球前列：2023年初，印度航空宣布要将机队规模扩大两倍，与波音、空客签署了470多架飞行订单；今年7月的巴黎航展上，印度靛蓝航空宣布将订购500架空客A320系列飞机。

靛蓝航空波音777客机。

印度航空空客A320-200起飞。

据印度投资局的数据，在新冠疫情之前的5年间，印度国内航空旅客数量增加了一倍——从2014年的6000万人次，增长至2019年的1.4亿人次。到2023年，虽然印度民航市场运行数据仍略低于2019年，但国内航空出行需求的增长趋势比以往任何时候都高。

此外，印度国内航司的飞机保有量也在不到10年的时间里快速增长，从2014年的约400架增长到2023年的700多架，几乎翻倍。

据简单飞行披露的数据，印度国内目前拥有34座国际机场和100多座国内机场。这一数字目前还在不断上升。此外，印度民航基础设施建设也得到了政府大力支持，从2016年开始，印度政府出资兴建支线机场，并且推出了航线补贴等一系列支持计划，助力支线航空市场的发展。

英迪拉·甘地国际机场航站楼内景。

同时，印度民航国际航线也在增长。根据《印度商业在线》的文章，一些业内人士表示，为了满足印度日益增长的国际航班服务需求，印度航空公司需要增加150架左右的宽体飞机。

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双寡头垄断格局下的印度民航业

印度各大航空公司一览。

同时，综合《印度商业在线》《福布斯印度》网站等多家媒体报道，印度航空市场存在显著的双寡头垄断现象。

《福布斯印度》分析称，尽管外界预测印度航空业可能在未来20年内增加2000架飞机，但近年来印度国内航空公司的数量一直在稳步下降：

5年前，印度航空市场还有着捷特航空、印度航空、维斯塔拉航空、印度亚洲航空、GoFirst、香料航空、TruJet、ZoomAir和德干航空等众多航司。但如今，印度工业巨头塔塔集团凭借其雄厚财力，从印度政府手中收购了印度航空，并将维斯塔拉航空、印度亚洲航空和印度航空快运三家航司纳入旗下。而曾经的印度第四大航空公司GoFirst已经破产，捷特航空(JetAirways) 经历破产重组后仍未恢复运营，香料航空（SpiceJet）则因市场份额不断萎缩而陷入困境。AirDeccan、ZoomAir和TruJet也已成为历史。两家地区性航司星空航空（StarAir）与飞大航空（FlyBig）每年仅有极少数乘客。

靛蓝航空机队。

在这诸多航司中，靛蓝航空是一个例外。作为印度载客量最大的航空公司，靛蓝航空几乎与GoFirst和捷特航空同时成立，目前旗下拥有300多架飞机，可执飞印度国内和国际航班，其客运量更是超过塔塔集团控股的一众航司，一举拿下63%的印度航空市场。从今年1月到8月，在印度航空市场累计出行的1亿人次乘客中，有6000万人次乘坐靛蓝航空航班；2560万人次乘坐塔塔集团控制下的印度航空集团（AirIndia Group）航班出行。

机场内印度各大航司的飞机。

两家航空巨头占据89%的印度民航市场，这意味着印度航空业已进入双寡头垄断局面。

航空咨询公司AT-TV萨蒂延德拉•潘迪（SatyendraPandey）对这种现象评论称：

“双寡头垄断通常会在市场状态相当不稳定的时候出现。”马来西亚航空咨询公司EndauAnalytics评价称：“印度航空市场残酷且难以赚钱，除非航空公司有足够规模，且在成本控制方面非常精明。”

印度航空A320neo从法国图卢兹机场起飞。

《福布斯印度》认为，靛蓝航空和印度航空集团这两家公司资金雄厚、管理完善、市场份额大，这会造成二者在增加飞机采购和开通新航线时，更有能力将竞争成本转嫁给消费者——也就是说，最终的价格变化都将由消费者买单。

其实，印度在电信、出租车等多个领域都出现了双寡头垄断的现象，垄断企业更有能力掌握定价权。比如近期，在印度燃油上涨的背景下，靛蓝航空率先提高了燃油附加费，其他航司可能也会跟进。

靛蓝航空和印度航空。

《印度商业在线》也评论到，印度民航公司的兼并、整合风潮，虽然在一定程度上创造了更好的经济效益和定价能力，但在快速增长且不太成熟的民航市场中，这一趋势的未来并不确定。“在各个细分市场中，前两到三家运营商之间的竞争强度非常高，而最大的竞争者，产能增长速率甚至会达到本国GDP增长速度的3~4倍，这显然会抵消行业整合的潜在好处。”

当然，也有观点认为，在全球范围内，大多数发达航空市场已经走向行业整合或是寡头垄断的局面。整合有助于航空公司盈利，因为可以避免恶意竞价。加上印度的民航票价一直处于“不可持续的低水平”。

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印度制造正进军民航领域

空客A350。

除了上述的市场影响，在航空制造领域，印度近期也是动作频频。据飞行国际（flightglobal）报道，空客与印度本土航空制造商签署了一系列协议，允许空客在印度生产A320neo、A330neo和A350的机身和机翼部件。

空客表示，已与两家印度制造商，Aequs和Dynamatic，以及印度马恒达航空航天公司签署协议。此外，英国加德纳航空航天公司的印度业务部也获得了空客公司的订单。

空客称，与新供应商签约将有助于其扩大飞机项目，同时还将支持印度航空业在钣金、机加工和挤压型材等领域的发展。

空客印度和南亚地区总裁雷米·梅拉德(RémiMaillard) 表示：“印度制造是空客印度战略的核心，这将推动印度航空制造业跻身世界前列。”

GE位于印度浦那的制造工厂。

印度政府一直在推动本土制造业发展，印度本土航空制造产业也一直谋求和波音、空客扩大合作规模。空客公司在今年早些时候将A320neo系列飞机的货舱门和散货舱门的生产分配给了塔塔先进系统公司，并签订了新合同。根据空客的数据，印度目前每年能够生产价值7.5亿美元的航空零部件。

一些业内分析人士指出，由于印度航空和靛蓝航空2023年来共订购了近1000架新飞机，这意味着未来印度将有2000~2500台发动机需要维护。而这么多民航飞机进入印度，空客和波音也需扩大其供应链。

2023年7月，路透社报道称印度另外一家航空大企业戈德瑞吉（Godrej）有望成为空客、波音二级供应商，相关方面正在开展谈判。此前，戈德瑞吉已向发动机制造商罗罗和GE出口了一些零部件。

空客向印度交付首架C-295。

目前，印度从西方获取先进航空制造技术的门槛大大降低，印度与西方发达航空制造企业的合作不断升温。越来越多高价值、复杂的航空设备生产线正在落地印度，从F414喷气发动机到C-295运输机生产线。而民航市场扩张与航空制造发展，则有望成为印度航空制造业的另一个支柱。

排版：陈奕煊

策划 | 文案：侯嘉麒

编审 | 监制：武晨、王兰