英海军探索F-35B性能边界，滑跃甲板是不是垂降飞机的“最佳搭档”？

据飞行国际（Flightglobal.com）报道，近日，美国与英国以“威尔士亲王”号航母为平台进行了F-35B性能边界的扩展测试。

测试中，美国海军陆战队试飞员驾驶F-35B完成了在该舰上第一次的滚动垂直降落，以及一架携带超重型有效载荷的F-35B的滑跃起飞。

美国国防部表示，此次滚动垂直降落测试发生在10月19日，当时“威尔士亲王”号从美国东海岸出发，正在西大西洋进行海军演习。

测试中的F-35B与“威尔士亲王”号。

这一测试的主要目的，是协助英国的两艘“伊丽莎白女王”级航母实现打击能力的进一步提升，以求在更极端的恶劣天气条件下，舰载机编队依然能实现更多的出动架次和更强的载荷与回收能力。

这是在“威尔士亲王”号航母甲板上，正在测试极限起飞性能中的F-35B改装测试机。该机采用“野兽模式”挂载构型，除弹舱内的两枚500磅炸弹外，机翼下还外挂了多枚1000磅炸弹。

英国是美国在F-35项目开发中的核心合作伙伴国家。特别是在F-35B上，英国罗罗公司提供的“集成升力风扇推进系统（ILFPS）”是该机实现短距起飞/垂直降落能力的关键基础。

针对F-35B与英国新一代航母的整合问题，美国和英国在F-35的研制期间就建立起了深入的合作机制。比如作为F-35相关测试工作中的关键角色，美海军帕克图辛河F-35综合测试部队中就有比例较高的人员来自英方团队。

ILFPS。

此次F-35B的测试持续了4周左右，是美英两国相关合作的一部分，属于“开发测试第三阶段（DT-3）”。

根据目前的公开报道，2架F-35B测试机、4名试飞员以及近200名工作人员参与了相关试验。在更早的DT-1/2阶段中，通过大量的海上试验，美英两国实现了F-35B与“伊丽莎白女王”级航母的初步集成，并完成了操作手册等重要标准规范的制定工作。

更具体的来说，此次F-35B性能边界的扩展主要来自两个方面：依靠滑跃起飞实现更大的起飞重量；依靠非常规的“滚动式”降落（SRVL），实现更大的降落重量。

DT-3还包括大量的其他内容，比如“流星”导弹的地面操作处理，以及多种武器系统的操作测试与评估等

英国海军“威尔士亲王”号。F-35B在该舰上已完成350英尺起飞（大约前舰岛末端处）的测试，但油弹满载起飞可能需要850英尺距离——这种状态下，飞机将较为接近甲板末端。

在冷战期间，英国发展并完善了航母舰载机的滑跃起飞技术。通过滑跃跳台赋予飞机向上的角度和运动趋势，滑跃甲板能有效地使飞机在滑跑过程中更早达到较大迎角、产生更多升力，更快实现升力与重力的平衡/反超——最终的结果是，飞机能以短得多的距离、或是携带大得多的载荷重量升空。

这种设计不仅可以应用在航母上，以更低成本获得接近弹射器带来的起飞能力改善，也可以应用在战时跑道抢修等情况下——即便仅有较短的跑道残存，这种设计依然能保障战术飞机的有效起飞。

早期“去航母化”的“塔拉瓦”级两栖攻击舰（上），与后期航母化的“美国”级两栖攻击舰（下）甲板的对比。美国海军陆战队没有自己的主战舰船，其舰载飞机的海上运作依赖于海军的支持。因此，军种间的定位协调和矛盾冲突，在美军军舰飞机的发展中也是重要的影响因素之一。

与英国不同的是，美国深入研究了滑跃起飞技术，但并没有应用在本国F-35B的主要搭载平台上，这其中的原因可能是多样的——比如，美国两栖攻击舰的发展模式，已经成为了其海军内部长期、突出的矛盾点。

两栖攻击舰最早由直升机护航航母发展而来，它与航母之间的定位区别一直暧昧不清：“超级航母派”一度非常忌讳两栖攻击舰的固定翼飞机运作潜力，担忧其发展为小型航母，影响大型主力航母项目的地位与资源投入。

比如在“塔拉瓦”级两栖攻击舰上，美国海军部分高层人员为了断绝其成为小型航母的可能，刻意规划了巨大的舰岛结构，以破坏其甲板的运作潜力。曾经有一段时期，这是导致美国两栖攻击舰不会采用滑跃平台设计的重要因素。

美国F-35B在无法滑跃起飞的情况下，依然可以通过减少内油实现满挂载起飞，并依赖其充沛的空中加油能力来补足战斗机的航程。英军在这方面受到的制约则远远大于美军。

不过最新的“美国”级两栖攻击舰，其前几艘在设计之初已完全转变为以F-35B运作为核心。类似早前在“塔瓦拉”级上的掣肘现在应该已经不再影响其设计与制造。

一个较为合理的推测是：F-35B作为隐身飞机，要融入美国海上空中力量，这导致美军没有足够的动力去挖掘F-35B的性能极限。

英国就完全不同了：英军海上空中力量的发挥完全依赖F-35B单一机种——毫不夸张地说，F-35B实际可用性能的上限直接决定了英国海军的力量上限。

在战争强度最高的时候，F-35B起飞时并不需要特别大的起飞重量——因为此时F-35B必须保持武器全内置的隐身构型，其弹舱内除了空空导弹外，最多只能携带两枚1000磅炸弹，全通式平直甲板已经足以保障其起飞。

而F-35B的“野兽模式”，只有在双方实力完全不对等、或是战局已定的低威胁环境下，才能完全发挥其打击潜力。美国海军目前仍有足够多的装备和手段，能用比F-35B更低的运作成本去实现相关目标。

因此，在美军的视角下，滑跃起飞的一些缺点相当突出：比如跳台设计至少要损失1~2个停机位，舰船高速顶风前进时会在甲板上形成较强烈的紊流，会一定程度上干扰飞行器起降，必须大幅度改变甲板调度和运作体系等。

英国主导的“滚动式”降落，经历了耗时漫长的研发过程。2007年，基于鹞式战斗机平台的矢量推力飞机先进控制机（VAAC）在法国“戴高乐”航母上进行了演示。

在这些因素的综合作用下，最终使美国和英国在F-35B战斗机的使用上形成了完全不同的选择。

此次DT-3测试中的另一个重点，F-35B的“滚动式”降落，也是同一逻辑下的必然结果。“滚动式”降落的载荷回收能力强化，与滑跃起飞带来的起飞载荷能力强化，是一体双面的伴生关系；这也是为什么英国是所有F-35B用户中，唯一使用“滚动式”降落的案例。

因为高效的打击行动完全依赖于先进的制导武器——这些武器都非常昂贵，为了保证军事行动在经济上是可接受、可持续的，F-35B能带越多的武器上天，它就必须能带越多的武器着舰，而不是降落之前被迫把武器抛投入海。

“滚动式”降落是传统常规着舰和垂直着舰的混合短距降落模式，飞机获得的升力同时包括两部分：由风扇和偏转喷管提供的动力升力，以及以机翼为主、机体提供的气动升力。由于获得了大量的额外升力补充，F-35B能携带重得多的载荷安全降落。

在航母本身顶风全力前进的情况下，F-35B可以获得30节以上的相对速度加成；再借助现代战机气动设计中高效的大迎角增升特性，F-35B仅以相对航母甲板70-80千米/时的速度，就可以实现非常可观的降落重量强化，而且地面刹车距离可以控制在40-50米内。

相较于标准的垂直降落模式，“滚动式”降落的实现更复杂（比如需要“贝德福德阵列”等额外的辅助设备）、风险也更高；同时它对甲板空间的占用范围、对于其他飞机的运作调度影响也更大。

结语

武器系统的性能发挥，受限制于各种复杂的因素，往往没有统一的答案和标准。F-35B就是一个相当值得深入分析的案例：

它尽管是美国主导研发，但仅从飞机性能本身的挖掘和发挥来看，做得最努力、收益最大的是英国。但如果扩大到整个作战体系，美国和英国的选择又各自符合自身的需求。

排版：陈奕煊

策划 | 文案：候知健

编审 | 监制：武晨、王兰