韩国航空业近30年来最大重组 为何4年依然无果?
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韩国航空业近30年来最大重组 为何4年依然无果?

本月中旬,欧盟委员会(EC)表示,对韩国大韩航空公司与韩亚航空公司的并购方案初步持反对意见。

欧盟委员会称,根据两家航司提供的内部文件,并收集了存在竞争关系的航司和相关客户意见后,担心并购会损害韩国与法国、德国、意大利和西班牙之间在客运航线、货运航线上的市场竞争。

“如果两家航空公司合并,将成为这些航线上最大的客运和货运航空公司。这一合并可能使市场客户失去一个重要的替代选择。其他竞争对手在扩大服务方面又面临着监管和其他方面的障碍,难以对二者合并后的公司形成足够的竞争压力。”

欧盟委员会(EC)同时表示:“我们将确保大韩航空收购韩亚航空不会阻碍竞争,也不会导致更高的机票价格、更少的运力或者客货航空运输服务质量的下降。”

欧盟委员会表示,对这项韩国两大航司并购案的最终意见如何,会在8月3日前给出。

而同时,作为当事方的大韩航空则回应:“正在与欧盟委员会密切合作,以解决所有潜在的担忧。大韩航空相信,拟议中的合并将使我们的市场客户受益,并将尽一切努力争取合并获得最终批准。”

1962年,韩国政府收购了成立于1946年的韩国国家航空公司,并更名为大韩航空公司。1969年,韩进集团收购了这家国有航空公司,这便是大韩航空(Korean Air Lines)的开端。回顾该公司历史,20世纪90年代后期,大韩航空曾因其极差的安全记录而饱受诟病。

2020年,韩国政府宣布了这一并购计划:大韩航空将以超过6亿美元的价格收购韩亚航空近65%的股份,并将其整合。

此后4年里,决定这项并购案能否成功的关键程序便是,大韩航空要向包括韩国在内的14个国家和地区进行反垄断申报。

韩亚航空(Asiana Airlines),1988年在韩国注册成立,业务同样是涵盖航空客运和货运业务。其母公司锦湖韩亚集团在2019年宣布对外出售计划。

14个国家和地区的反垄断申报尚未完成

迄今为止,该并购案已获得11国政府反垄断部门的批准,其中就包括关键性的韩国、中国和英国。

也是在今年3月,大韩航空以支持维珍大西洋航空进入伦敦—首尔航线为“代价”,获得了英国政府对该并购案的“绿灯”。

在获得英国批准时,韩国表示,将继续与欧盟、美国和日本的监管机构充分合作,以确保审批能够通过。

此前大韩航空在向他国监管机构提交的反垄断申报和谈判中,也遇到过这次欧盟委员会提出的担心等异议。

所以,合并后的大韩航空-韩亚航空在市场份额上必须要有所主动收缩,即提交补救措施,典型的做法就是让渡出部分航线、航班时刻给新兴航司、新竞争对手。

根据韩国国土交通部2021年的数据,大韩航空和韩亚航空2家航司在合并后,会在一些地区有着很大的市场份额,特别是在韩-美航线上占据三分之二的份额。

那么,在当前欧盟、美国进行反垄断审核的关键阶段,也必然少不了这样的利益让渡。

数据显示,在韩-美关键航线上,大韩航空和韩亚航空两家航空公司占据着三分之二的份额,这必然会触碰美国反垄断机构的红线,也会引发美方的担忧:并购后的市场格局或许将不利于美国航司,甚至会被韩国航司压制,机票价格上涨的可能性也更高。

所以,对于美国的审核进程,业界比较关注这两家航司会拿出(即放弃)怎样的份额来平息其担忧,并换取反垄断“绿灯”。

大韩航空和韩亚航空并购案虽然要在不同司法管辖区审核,但不同国家和地区反垄断机构对其审核的着眼点、利益点都大体趋同。

韩国民航业“正常化”的唯一选择

因财务状况不佳,韩亚航空的母公司锦湖韩亚集团在2019年宣布对外出售韩亚的计划。随后的新冠肺炎疫情期间,大韩航空的财务状况遭遇了不小挑战,两方的境遇便成了这场韩国航空业近30年来最大的一次并购、重组的重要推动力。

这其中具有代表性的支持观点是:与只拥有一家大型航空公司的德国、法国和新加坡等国家相比,韩国拥有两家大型全方位服务航空公司,这意味着“竞争劣势”。

一些韩国媒体表示:“二者合并是韩国航空业‘正常化’的唯一选择,如果按照目前两家航司的规模,合并后将一跃成为世界‘十大航空公司之一’,由此带来的航线、机队和运力扩张将使新航司具备与地区性竞争对手展开竞争的实力。

对于合并之后可见的收益,很重要的一个体现就是一系列资源的整合与共享,既涵盖如货运场站、飞行训练中心和维修设施等基础设施,也还包括IT系统、会计系统、飞行常客计划和联盟问题,以及在热门航线、航班时刻表等运营方面上的步调一致。

当然还包括作为重头戏的、也是更容易被注意到的,两家航司机队的合并与精简。

大韩航空和韩亚航空两家航司都运营过“空中巨无霸”空客A380-800。

两家航空公司旗下的低成本航空子公司,如釜山航空、首尔航空、真航空也将合并。

不过目前这两家航司的机队机型参差不齐。

在宽体机领域,机队更新上大韩航空选择了波音787系列,韩亚航空则是空客A350系列;窄体机方面也大体如此,前者是波音737系列、最新的MAX系列,而后者是空客A320/A321。

显然,未来两家航司机队的精简工作可能需要一些时间。同样,从韩亚航空被大韩航空并入后的前期作为子公司来运营,再到成为大韩航空的一个部门、仅保留下大韩航空这一单一品牌,该过程也需要一些时间,“预计大约需要两年时间才能完成整合”

对于两家航司的合并,从韩国航空业的视角来看另一个利好在于“将支持仁川机场作为东北亚枢纽机场的成长和发展,在货运方面确保仁川成为亚洲的物流枢纽。”

在今年完成收购,还是启用B方案?

5月中旬,韩亚航空公布的财报显示其第一季度净亏损扩大。即便有航空客运需求回升、营收利润改善的利好一面,但后疫情时代,货运业务下降加之韩元疲软等因素,导致其表现欠佳。

同样在第一季度里遭遇利润缩水的大韩航空,则将原因归于燃料和运营成本的上涨,抵消了旅游需求复苏带来的收入增长。

大韩航空特别指出,一季度里,与燃料相关的成本同比上涨了51%,燃料成本占成本的比例达到了近4年来的最高,达到了三分之一以上。与此同时,疫情期间一片欣欣向荣的航空货运市场也在当下全球经济放缓、不确定性增加的全球大背景下,开始出现疲软、停滞迹象,而航空货运公司之间的竞争也正在加剧。

航空货运长期以来都是韩亚航空的重点业务,在疫情时期业务增长强劲,但现在这部分业务变得不温不火。

目前已有媒体报道称,引入来自中东的国外资本对韩亚航空进行股权投资是“B方案”。

所以,在此背景之下,大韩航空对韩亚航空的收购更似“箭在弦上不得不发”。这也是今年开年以来,这两家航司明确表态要首要推进的事宜——将加强与监管机构的沟通、消除对合并的担忧,以加快整合进程,能在今年完成收购。

“虽然我们进展缓慢,遇到全球并购困难的局面,但大韩航空将尽最大努力与各国竞争主管部门积极合作……我们将坚定推进对韩亚航空的收购和整合。”

不过,已有媒体援引韩国政府消息人士的消息称:如果并购案最终未能获得欧盟和美国的批复,韩国将考虑“B方案”,即引入中东的外国资本来对韩亚航空进行股权投资。

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