2020这一年，这些飞机型号可“太难了”

在全球航空业百年的历史中，极少遇到如2020年这样的年份——在民航业持续蓬勃发展多年后，新冠疫情犹如一只突如其来的“黑天鹅”飞临地球，在其黑色羽翼下，人群之间的联结被迫中断……而民航产业就处于这一疫情“前线”。

这一年中，全球民航业都在“绝境求生”，一些已经成熟的飞机、或者尚在孕育中的型号，之前在乐观的市场预期下尚可以存活，得以不断发展；而如今，因为现金流等各方资源的无法支撑，突然面临着不确定的前景。

这些前景阴霾的飞机项目分别有着怎样的特点，走过了怎样的历史？值得讨论——

永别在即，巨无霸

空客A380

12月5日，阿联酋航空接收了其第116架A380飞机，并且还将在12月下旬接收另外两架A380。作为空客A380的最大客户，阿联酋航空保有全球最大的A380机队。但A380的“命运”并不会因为阿联酋航空依然在接收飞机而得到改变。

四发双通道的大型客机项目，是空客在目睹了波音747的成功经验后对于民航市场做出的大胆决策。进入2000年，空客预计全球将需要1200架左右的大型客机，于是在2000年12月19日，空客宣布将投入107亿美元来启动A380项目。

但与空客的市场预计相左的是，A380自投入使用之后就一直饱受利用率不达预期、无法盈利等问题的困扰。作为目前全球定期运营的最大的客运飞机，纵然拥有“Super Jumbo”（巨无霸）之称，并且成功的吸引了以往对于飞机型号并无深度认知的普通旅客的注意力，但A380的订单依然没有达到空客当处预想的750架的规模。

显然，这背后的原因非常复杂，燃油价格走低、全球机场增加、“点对点”航线的增加、大型枢纽机场的饱和等因素都对此有所影响。运营A380航线的航司，也饱受坐不满、航线短、维护和运行成本较高等现实因素的困扰。因此，一旦遭遇到新冠疫情，A380就成为了航司首选停飞的型号……

于是在今年年初，空客在官网发布公告称考虑到没有足够的A380后续订单以支持A380生产线的继续运作，空客将在2021年交付最后一架A380，并在之后关闭A380生产线。

最后一架A380零件抵达图卢兹，史上最大客机“享年16岁”？

当然，在全球还保有200多架A380的情况下，未来一段时间内，我们依然会看到A380翱翔在天空。

至少眼下，阿联酋航空已经恢复了用A380来运行从迪拜飞往巴黎、伦敦、广州、莫斯科等目的地的航线，并且在多条线路上化身货运包机，与我们并肩抗击疫情。

一波三折，终于冻结

日本SpaceJet

2020年10月，三菱重工公布了2020年中期经营计划，宣布：“SpaceJet M90型号的开发暂时终止；取证工作还是要继续进行。在这段时间里，努力改善业务环境以进行恢复。”

疫情下，三菱SpaceJet成为了全球首个挂掉的民机项目

2000年左右，基于对全球支线客机市场大发展的判断，日本经济产业省决定进军支线客机市场。

作为日本首次研制的喷气式客机，SpaceJet项目（原名“Mitsubishi Regional Jet”，三菱支线客机）于2008年3月正式启动，原计划2013年 交付首架 MRJ90飞机。

但因为种种原因，SpaceJet的研发与市场之路“命途多舛”，研发费用也一路水涨船高。即便几经延期后终于在2015年首飞成功，但随着试飞的持续，这架飞机也暴露出越来越多的问题，超过900个的修改项目让缺乏客机研制经验的三菱航空机疲于应对。

到2020年初，SpaceJet项目的总成本已经接近10000亿日元，是项目之初预计成本的近20倍。

也是此时，新冠疫情降临了。三菱重工受其影响，营收持续下降，无法持续为SpaceJet“输血”；而从年初开始就在美国进行的取证工作，也因为疫情导致的工作停顿而遥遥无期……

在这样的背景下，三菱终于下定决心，实质性的暂停SpaceJet项目的开发工作。而这样的“暂停”是否会有重启的一天？

也许需要一个恰当的历史机遇，也许需要“天时地利人和”的条件……总之，再次重启，一定会比一开始立项更加困难。

未来，世界还需要777X吗？

波音777X

对于777X的设计，是波音为了应对空客A350的竞争所做的决定。

2013年，波音启动了777X飞机的销售工作，并宣布首架777X将在2019年6月首飞， 在2020年开始交付。按照波音的宣传：“这将是世界上最大、效率最高的双发飞机，其油耗、排放以及运营成本都将比其他竞争机型低10%。”

但从研发开始，777X就受到各方因素的不利影响，先是测试人员发现GE9X发动机叶片存在耐用性问题，GE9X遭到召回；原定于2019年3月13日进行的下线仪式及对外开放参观，也因为波音737 MAX的两起空难而遭到取消。

未来，世界还需要777X吗？

进入2020年后，受疫情影响，之前对波音777X很有兴趣的众航司纷纷表示，希望推迟交付，或者正在考虑更换机型。阿联酋航空更是公开表示，基于目前的情况，777X或许无法在2022年之前实现交付……

或许眼下真的不是一个新机型进入市场的恰当时刻；按照以往的规律，遭受突发事件打击的全球民航市场需求通常需要好几年的时间，才能恢复到之前的水平。

在这一阶段内，敏感于成本营收以及现金流的航司通常会非常谨慎的配置自己的机队。对于777X来说，赶上一个坏时候，比其他事儿都致命。

前有事故，后有制裁

俄罗斯SSJ-100

12月7日，俄罗斯Rostec公司发言人表示，经过初步调查，去年5月9日的SSJ-100迫降起火事故，其原因是飞行员操作失误，而不是飞机的问题。

2019年5月9日，俄航SSJ-100飞机从莫斯科谢列梅捷沃机场起飞后不久便返回迫降，降落过程中起火，事故造成机上78人中的41人死亡。SSJ100是由俄罗斯苏霍伊民用飞机股份有限公司与波音公司一起研制，其最初被命名为RRJ，SSJ100项目是俄罗斯研制的第一型走向国际市场的支线客机。

这一声明令人再度关注到SSJ-100飞机——

SSJ-100是俄罗斯于2000年开始研发的一款支线客机，截至目前共交付180多架，由14家航司和政府机构运营。但自2011年开始投入商业运营以来，SSJ-100就一直飞行事故不断，交付任务也没有完全履行。

与此同时，俄罗斯航空制造领域所遭受的西方制裁也越来越严苛，美国不断颁布逐步紧缩的制裁措施，限制本国企业向俄罗斯出口飞机零部件（包括商用客机），并将苏霍伊民机公司拉入制裁“黑名单”……

在这样的压力之下，俄罗斯国防部长尤里·鲍里索夫（Yuri Borisov）在今年9月底透露，俄罗斯自主研发制造的新版SSJ-100支线客机将于2023年完成。“新版”的特点是这款飞机会有近60%零部件为“俄罗斯制造”。

“60%俄罗斯制造”的新SSJ 100，会有多少机会？

如此一来，“旧版”SSJ-100的境地显然也将更加恶化。2020年9月，俄罗斯工业与贸易部宣布国外供应商中断了俄罗斯飞机配套部件和系统的供应，进一步影响到了其电子元器件供应，碳纤维来源也遭到了截断…… 据报道，其仅有的进口碳纤维库存只够再制造少数几架飞机，陷入事实上的停产状态。 而换装俄罗斯国产发动机和配套部件系统的“新版”SSJ-100，也将面临着国际取证问题。

显然，俄罗斯不会轻易放弃SSJ-100的系列化发展计划，但眼下的情况，实在令人很难说SSJ-100在生产、交付、科研等方面有任何的亮色。至于“新版”SSJ-100会如何发展，还有待观察。

真能少投资，办大事儿？

印尼IF-X

9月22日，韩国国防采办计划局（DAPA）与航空航天工业公司（KAI）人员前往雅加达与印尼国防部长普拉博沃·苏比安托（Prabowo Subianto）展开KF-X/IF-X战斗机战斗机开发项目第五轮谈判。

据悉，在这第五轮谈判中，印尼希望将项目预算份额由20%降低到15%，并用其国产CN-235客机代替现金，还希望韩国更多地转让KF-X/IF-X战斗机开发技术。

IF-X是韩国新一代战机KF-X在印尼的项目代号。2016年1月，韩国正式启动与印尼合作的本土战斗机发展计划KF-X（IF-X）。根据双方协议，印尼将在其中承担20%的投资，韩国承担60%。

根据协议条款，6架KF-X原型机中将有一架是专门为印尼制造，在最终的量产计划中，印尼将接收48架IF-X。

虽然目前KF-X项目进展顺利，但印尼只在2017年底前支付了大约2200亿韩元（约1.88亿美元），还需在2026年前支付5000亿韩元（约4.26亿美元）的预算费用。也许是基于这一情况，韩国在2019年首尔ADEX防务展上公布的KF-X全尺寸模型中，没有出现任何IF-X品牌或印尼的相关标识。

与此同时，今年10月中旬，印尼国防部长普拉博沃在访问美国期间，又向美国提出了采购F-35A战机的申请。

在联合开发五代机的同时，又扭头采购美国的F-35A战机，印尼显然并不百分百信任韩国这一合作伙伴的实力，而联合研制的协议方案一再遭到修改，也说明了印尼在资金方面的捉襟见肘。 IF-X项目的未来会怎样？ 值得关注。

排版：蓝 风

文案：钟飞、王靖歌

编审：武 晨

监制：王 兰