C919第六架原型机首飞，然而当年的日本竞争对手饱受困扰

今天上午，C919第106架原型机（B-001G）首飞升空，该机也是最后一架原型机。至此，C919的6架原型机全部完成首飞。而在2019年，C919单机总装周期持续缩短，全年完成三架飞机（104、105、106）的总装并相继投入试飞。目前，101~105架机正分别在上海浦东、西安阎良、山东东营、江西南昌等地开展试验试飞。

C919在2008年开始研发，2017年首飞，而首飞两年半以来造出6架原型机。而对于C919的前身ARJ21则是2002年立项，2008年首飞成功。实际上，ARJ作为21世纪初“支线飞机大发展”背景下的产物，同时代的产品还有庞巴迪C系列（即现在的A220）和巴航工业的E2系列支线客机，以及本文的主角：日本“三菱支线客机”，即MRJ。

说到MRJ，就要提到80年代初以来的日本工业背景。当时日本以汽车、电器、计算机软硬件产业都蒸蒸日上，很多现代流行的工业理念都来源于此时高速成长的日本。

日本丰田汽车的生产线管理曾经让波音也去取经。

同时，在航空领域，日本作为航空一级供应商和风险合作伙伴积累了大量的产业经验。从767的以按图制造为主，到777参与机身设计，再到波音787中来自日本制造商份额高达35%，复合材料核心部件也有在日本制造，日本企业奠定了其在产业链的地位（目前波音在日本的采购额超过50亿美元，是美国本土以外的最大供应商国家）。

不满足于进行转包，生产自己开发的整机一直是日本航空产业的梦想，因此日本三菱重工成立了三菱飞机公司，在这样的背景下开始研发自己的“三菱支线客机”，即MRJ。此前日本独立研发的YS-11涡桨支线客机于1962年8月升空，距今已超过半个世纪，因此MRJ相当于承载着日本对振兴航空产业的希望。

经过与波音数十年的长期的合作，日本供应链已经是美国本土以外的最重要的供方。在航空发动机领域，日本企业在V2500等项目上也早已是风险合作伙伴。

波音787机体的供应商分布，日本占了很大比例。

因此，当时日本经产省报告分析，日本的航空产业优势是机体结构强和发动机零部件强，劣势是机载弱。然而，这份报告并未将整机研发和系统集成当做日本的劣势，显示了政府方面在技术领域中的局限，也正是如此，后来的MRJ才困难重重。

在2003年，MRJ项目的预研启动，最初的设想是30~50座的支线喷气机。由此可见MRJ与空客A220大约是同时期起步的，预研甚至还更早。日本经产省当时投入了约5亿美元的预算，并以企业、国家科研机构和大学作为研发主体。从这可以看出，MRJ也是一个国资项目，而并非来自“支线航空大发展”所带来的市场需求主导研发。

2008年4月，MRJ项目正式启动后，三菱重工成立了的子公司“三菱飞机股份公司”（三菱飛行機株式会社）来正式执行这个项目。虽然已经做了5年的预研，但在2008年项目正式启动后三菱很快发现力不从心，初始设计也过于纸上谈兵，因此在2009年就进行了重大的设计变更，项目进行第一年后就发生了第一次延迟，后续更是问题不断。

按照最初的计划，MRJ本应在2013年就投入运营,然而该机在2015年11月才首飞，在项目启动后已过去7年半，如果从预研算起已过去12年，这个过程比A220、E2系列甚至比ARJ21都要长很多。

在经过五次延误后，目前最乐观的估计也是最早于2020年在全日空投入运营。然而，第一次设计民机的弯路比想象得还要多，项目近期又面临了重大挑战，有报道说MRJ之前的设计有“重大缺陷”，要“推倒重来”，其久未完工的六号原型机，就将用于这样的重新设计。因此，该机的第六次延期几乎已是板上订钉的事。

多次延期也使MRJ错过了潜在窗口，在研发之初该机与A220和巴航工业E2系列大体相当，而现在A220和E2系列都已在市场有大量斩获，更鲜有航空公司会选择MRJ。即使三菱于今年收购了庞巴迪的CRJ系列支线客机项目，并将MRJ改名为SpaceJet，希望和前面的不顺“一刀两断”，但现实仍然很艰难。

有报道说，整个MRJ的研发项目已经投入了74亿美元，而延期过多使飞机前景无疑更加严酷，有些航空公司已经取消了订单，甚至东丽这样的核心供应商伙伴也在近期宣布退出垂尾复材零件的制造。

实际上，三菱也算很有能力的公司了，他们在MRJ（现在叫SpaceJet）项目启动后立刻感到了早先计划的幼稚和自身能力的不足：从按指示把转包工作干好，到知道自己知道怎么干，还有很长的一段路要走。

日本希望通过研制一个全新机型振兴本国的民机产业，这本来是对的很多国家的航空产业在成立之初都是这样的做法。但在日本要实现这个目标，却要基于美国市场需求和行业政策，这在战略上的风险就很高了。之前日本从汽车产业的成功经验认为，美国有可能开放本国市场为他国培育一个高端产业；但是，在航空领域是没有国家会这样做的。即使民用航空领域，其产业链也与国防产业高度重合，因此不会有国家开放民用航空市场为别国作嫁衣；而在航空领域产业链中，美国人更倾向于把日本作为一个优质供应商而不是扶植成一个竞争对手。

因此在这个角度上，中国的民用航空制造业走的路是对的，要立足于本国市场来发展，然后再谈及出口的问题。虽然美国市场的确是大，但即使是空客最早开发A300时也是首先由法国德国的航空公司来下订单，然后再打入的美国市场。因此MRJ当初就把宝押在美国市场上也是不合适的。

当然，虽然现在SpaceJet的前景并不乐观，但估计不会被中止，因为从YS-11之后这50多年来，日本太希望能有一款自己生产的飞机了，这一点与我们中国是一样的，因此可以想象日本的大飞机就算举日本全国之力也不会轻易放弃了。