F-35飞行员谈格斗训练：大过载机动得挑“良辰吉日”

本文作者Morten“Dolby” Hanche少校是挪威皇家空军的一名经验丰富的飞行员，是挪威皇家空军第一批F-35飞行员之一。他在F-16上有2200多小时飞行时间，曾在美国海军试验飞行员学校学习。本文写于2016年，当时正值一些飞行员对F-35的性能持怀疑态度。文章不仅仅谈到了F-35的一些基本特征，也为我们了解西方的空战训练打开了一扇窗。看空天对文章观点不做评论。

F-35是一架有争议的飞机，特别是其机动性。

现在，我在F-35飞机上飞行了若干架次，其任务是在视距内进行一对一空战或“战斗机基本机动”（BFM）训练。在这篇文章中，我会具体地介绍F-35在格斗中的使用经历。我使用F-16作为参考。作为F-35使用者，我还有很多东西要学，但是它给我留下了深刻的印象。现在我的结论是，这架飞机比起F-16，可以让我更迅猛，更具进攻性。

我将首先谈谈我们如何进行BFM训练。这种特殊情况——两架飞机之间的一对一搏斗或多或少总会发生。但是，这种培训始终很重要，因为它可以建立基本的飞行技能。在这种训练中，我们通常从设置定义明确的参数开始，具有明显的进攻、防御或中立角色。这种非常清晰地设置基本因素的方法很重要，因为它使评估和研究变得更加容易，这是一种可以复制的、标准化的空战训练方法。

从攻击者到防御者的典型的训练距离设置为1、2或3公里，最小距离为300米。这种限制看似保守，但对于一架战斗机，300米的距离很快就会“消失”（容易相撞）。从不同的距离开始，使我们可以改变每次交战的重点。更大的距离意味着更多的能量，更高的过载，并且通常以延长的交战结束。短距离通常意味着主要目标是练习使用航炮，无论是进攻还是防御。

用F-16（蓝色箭头）向“控制位置”进行经典操纵；进攻飞机采取机动以减少角度差异，并最终进入其对手后方。

在训练开始之前，我们总是检查一下我们是否“适合战斗”——我今天能承受过载吗？ “G意识训练”意味着两个衔接紧密的转弯，同时伴随着过载的逐渐增加。我的经验是，脱水尤其会影响抗过载能力，缺乏睡眠也会对过载耐受性产生负面影响。如果某人有一个“糟糕的过载日”，我们会相应地调整训练并避免大过载。

作为进攻部分，训练的目标是要抓住一切机会，用所有可用的武器（包括导弹和航炮）击落对手，同时在对手后面的比较稳定的位置进行机动。从这种“控制位置”，可以有效地使用导弹和火炮，而对手却无法躲避或还击。

那么F-35在格斗中的表现如何？扮演进攻角色时，与我以前使用F-16的感觉有些不同。在F-16战斗机中，我必须比在F-35战斗机中更有耐心，然后将机鼻对准对手使用武器。如果在安全确定“控制位置”之前先把机鼻指向目标，通常会导致角色转换。在这种情况下，进攻变成了防守方。

进攻方（蓝色箭头）选择了过于冒进的方法，最终被其对手逼入中立状态。

F-35为我提供了更多选择的权力，可以将飞机的机鼻指向我想要的位置。F-35具有比F-16更高的攻角。攻角描述了飞机纵轴（机头指向）与飞机实际飞行方向（速度矢量）之间的角度。这种指向对手的能力提高了，这使我能够比F-16更早地使用武器，这迫使我的对手做出更具有防御性的反应，并且使我能够比F-16更快地降低空速。F-35像胶水一样粘在上面，防守者很难脱身。

可能很难理解为什么战斗机应该能够快速“刹车”。在进攻角色中，每当我将机鼻对准正在转向我的对手时，这一点就变得很重要。这导致我们两架飞机之间的距离迅速减小。能够更快地放慢速度，这样我就能将机鼻更长时间指向对手，从而在距离大大减小以至于角色转换发生之前，有更多的机会使用武器。

综上所述，到目前为止，我的经验是F-35使我更容易保持进攻角色，并为我提供了更多有效使用武器的机会。

在防御角色中，相同的特征很有价值。我可以在减速的同时 “猛拉”飞机。实际上，F-35的减速速度比紧急制动汽车时的减速要快。这很重要，因为我的对手必须对我做出反应——停下来，否则可能会发生角色颠倒。

使用F-35（蓝色箭头）向控制位置移动，进攻方可以允许更大的角度差（侧面比后面更大），并且仍然保持在控制位置。

防御态势通常会导致高迎角和低空速。在迎角较高的情况下，当我侧压操纵杆以使飞机滚转时，F-16的反应缓慢，我能想到的最好的对比是船只的操舵。在这种飞行状态下，F-35的另一种品质就凸显出来了：使用方向舵踏板，我可以左右控制机头。在最大迎角时，F-35对我的蹬舵输入的反应比F-16反应更快（F-16实际上在此迎角时会失控）。这给了我另一种改变飞机指向以威胁对手的方法。即使在低空速时，这种“蹬舵（踏板）转弯”也能产生令人印象深刻的转弯速率（看空天注：F-35可以用蹬舵转弯表演落叶飘）。在防御态势下，“蹬舵转弯”赋予我快速形成中立态势的能力，甚至完全反转局势。

在空中战斗中驾驶F-35的总体经验与我以前使用F-16的经验不同。一个明显的区别是F-35在高过载和高迎角下的抖振较明显，而F-16几乎不会发生抖振，其专业术语是“buffeting”（抖振，边界层分离或湍流激起结构或部分结构的不规则振动）。

这种抖振是有价值的反馈，但也可能是一个缺点。因为抖振只是从中等的迎角开始，所以它使我对飞机的反应有直观的感觉——我的整体能量状态发生了什么变化？另一方面，由于晃动，一些飞行员在读取头盔显示器上显示的信息时遇到了麻烦。卢克空军基地的大多数飞行员（遇到此问题）都佩戴第二代飞行头盔。我使用第三代头盔飞行，但我还没有发现这是一个真正的问题。

我最初发现在视距格斗中有些不足之处是座舱视野不如F-16。F-16的座舱视野很好，比我驾驶的任何其他战斗机都要好。我可以转身看到另一面的翼梢——比如向右转头，越过飞机的“后背”可以看到左翼尖。在F-35中这不太可能，因为座椅头枕会挡住部分视线。因此，在我最初的BFM训练中，有些沮丧。但是，事实证明，不断的训练能够改善这一情况。现在，我先在座位上向前探身并稍微向侧面倾斜，然后再转过头向后看，以弥补这一问题。这样，我可以环顾座椅的侧面。我还用手支撑着座舱玻璃和风挡支撑。仅就座舱视野而言，我在F-16上具有优势，但在F-35进行激烈机动时，我仍然能够与对手保持目视接触。在目视格斗中，驾驶舱的视野不是实质性的限制，而将其视为F-35的真正问题将是一种误解。

F-35的低速大迎角飞行性能出色。

从积极的一面，我想强调一下F-35在空中的感觉。这架飞机的稳定性和可预测性给我留下了深刻的印象。特别是在高迎角和低空速时。在较高的迎角上飞F-35有一种特殊的感觉：我可以将机鼻拉到一种位置，感觉自己似乎是“坐在”地平线上，并且仍然保持住高度。当我降低迎角时，F-35的加速速度也给我留下了深刻的印象。高迎角会产生很多升力，但也会产生巨大的阻力。当我突然间减小迎角时，明显感到F-35具有强大的发动机。此时F-35还会发出特殊的声音。当我迅速降低迎角时，也就是压杆时，即使在“驾驶舱”内，我也可以清晰听到F-35的吼叫声！这种声音似乎是机翼上的气流和发动机发出的噪音的混合体。也许这并不重要，但我仍然认为这是一个有趣的现象。

另一个方面是当我将操纵杆向前推时会得到什么样的反应。F-35会立即做出反应，而不会像F-16那样延迟。看着另一架F-35进行这种机动真是令人印象深刻。飞机上的各种控制面都很大，而且移动非常快。我可以在座舱的屏幕上监视这些运动，而我对操作驾驶杆和踏板时，操纵面的运动方式很着迷。尤其是在迎角较高的情况下，控制面如何移动以及移动幅度并不总是直观的。

在以多种角色操作这架喷气机之后，我会强调这架飞机的“多角色”一词。F-35真的会咬人！那些对此有疑问的人最终在遇到这架“轰炸机”时，会感到惊讶。