1941年秋季，东线战场德军的补给线有多糟？

1941年德军进攻苏联的“巴巴罗萨”行动是人类历史上规模最宏大的军事行动，但是一向以缜密细致著称的德军总参谋部在制定作战计划时至少犯了三个致命错误：第一，低估了苏军的兵力和动员能力；第二，低估了苏联的气候和道路条件的影响；第三，低估了后勤运输的困难。下面就着重谈谈1941年时东线德军的后勤补给。

“巴巴罗萨”行动中，向苏联腹地挺进的德军摩托化部队和步兵部队，柏油公路在哪里？不存在的。

首先，我们需要了解一下德军的后勤补给流程，包括铁路运输、兵站分配、公路运输、前线补给等几个环节构成，通常大宗的补给物资先通过铁路运往距离前线最近的物资集散地卸载，并通过后方兵站进行分配，然后由各部队后勤单位的运输车队沿公路运往前线，最后由前线的后勤部门分配到基层部队。在“巴巴罗萨”行动中，德军后勤补给的需求量是巨大的，有资料显示，德军一个装甲师或摩托化师每日消耗的物资约300吨，一个步兵师每日消耗200吨，而德军投入“巴巴罗萨”行动的作战师约150个，单日消耗物资超过30000吨。

使用铁路运往前线的德军坦克，铁路在德军后勤运输体系中扮演着核心角色。

相对前线的大量消耗，德军在作战初期的物资储备明显不足，一线部队只携带2～3个基数的作战物资，另外在后方储备了20个师的物资，但这些储备在战役开始后就被迅速消耗殆尽，之后全靠后勤系统长途运输，而且随着德军向苏联腹地推进越深，补给线就越长，运输时间就越久。然而，德军传统的后勤补给系统却在东线战场上遭遇了空前的困难，首先就是著名的“轨距危机”。包括德国在内的欧洲国家都采用轨距1.435米的窄轨铁路，而苏联采用轨距1.524米的宽轨铁路，这导致德军在战役初期无法马上利用苏联的铁路系统从事后勤运输，德军铁道兵和铁路工人只能一米一米地修改铁轨轨距，但他们的进度远远比不上德军的推进速度，加上苏联铁路设施落后，导致铁路运输的效率大幅降低，严重影响了德军的后勤补给作业。

在“巴巴罗萨”行动中，由铁路运到后方兵站的油料分装到卡车上，再运往前线。

在铁路运输能力受到严重制约的情况下，德军只能更多地依靠公路运输，为此还组建第602、605、616战区汽车运输团，拥有6000辆卡车，载重量19500吨。然而，苏联的公路设施同样落后，路网稀疏，缺乏高等级公路，路况极为恶劣，受天气影响极大，车辆和油料的损耗率激增，在西欧地区行驶100公里的油料在苏联仅能跑70公里，为了满足前线的需要，德军汽车往往尽可能地多装物资，导致发动机负荷沉重，故障频发，轮胎磨损也大幅加速，进一步削弱了公路运输能力。到1941年底，德军后勤部门仅有25%的汽车可以使用。

即使在天气良好的情况下，苏联凹凸不平的土制公路也能让老司机们抓狂。

铁路运输效率不足，公路运输不堪重负，加上德军在道路交通调度上的混乱，各类部队纷纷争抢有限的公路行军，直接导致后勤运输系统难以维持顺畅，在战役开始不过三个月时间，德军前线部队就纷纷面临后勤危机。比如1941年9月中旬，中央集团军群第4集团军司令克卢格写道：“目前补给只够维持当前消耗，部队生活只能糊口。”中央集团军群的油料储备持续下降，在9月23日，德军的一个军已经有10天没有得到面包补给，只能依靠就地筹措填饱肚子。同时，推进迅速的装甲部队与后勤部队频繁脱节，常因补给不足而止步，需要飞机紧急空投油料以保持前进速度。到1941年秋冬时节，德军前线的补给状况更是每况愈下，以中央集团军群为例，每天至少需要75列军列的物资，而实际达到防区的列车数量长期徘徊在每天25～40列之间，只能优先运输弹药、燃料、武器等急需物资，而食物、冬装、药品、饲料等物资的运输出现了严重延误。到“台风”行动后期，某些部队连牙膏、图钉之类的日用品都消耗一空，德军后勤的窘迫状况可见一斑。“巴巴罗萨”行动的失败很大程度上要归咎于德军后勤组织的失利。

如果天气不好，烂泥公路更加是德军后勤运输的噩梦，人力拉车几乎是常态。

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